18.06 2011
Formuła 3 - najsłabszy bolid może być najszybszy
Czas leci nieubłagalnie. Jeszcze kilkanaście godzin i w końcu się zacznie! Lista atrakcji na sobotę, podczas VERVA Street Racing, jest tak duża, że naprawdę mamy w czym przebierać. Oglądanie każdej z nich będzie wielką przyjemnością. Wśród wszystkich niezwykłych pojazdów, jakie pojawią się na torze ulicznym w Warszawie, jeden będzie mi szczególnie bliski. To bolid Formuły 3.
Miałem okazję osobiście posmakować, czym jest jazda samochodem Formuły 3. I choć od tego czasu minęła już dekada, wspomnienia z przejażdżki wciąż są mocne i niezwykle przyjemne. Pomimo stosunkowo niewielkiej mocy, dla amatora jest to już bardzo szybkie i trudne do opanowania auto, którego pełnych możliwości nie sposób wykorzystać bez gruntownego, wieloletniego treningu w wyścigach gokartowych. Doskonale przyspiesza i ma świetne hamulce. Najbardziej wyjątkowe jest jednak poczucie czegoś, czego nigdy nie odczujemy w żadnym, nawet najszybszym samochodzie drogowym.
Po wjeździe w szybszy łuk odnosi się wrażenie, że samochód dociska do drogi jakaś nieziemska siła. Wcześniejsze doświadczenia za kółkiem podpowiadają, że teoretycznie koła nie powinny mieć już chyba mechanicznej przyczepności, a mimo to bolid wciąż jest stabilny, wciąż klei się do drogi i daje kierowcy poczucie, że stać go na znacznie więcej. To niesamowite uczucie jest zasługą skrzydeł i wytwarzanej przez nie siły, która wykorzystując pęd powietrza dociska pojazd w kierunku podłoża. Słowem – aerodynamika, czyli najważniejsza z nauk w Formule 1.
Pozornie w porównaniu z najszybszymi samochodami jednomiejscowymi świata, samochód F3 może nie robi wielkiego wrażenia. Przynajmniej na papierze. Dwa litry pojemności silnika, 220-240 koni mechanicznych mocy i stosunkowo niewielkie nadwozie, które przypomina trochę miniaturę bolidu F1. A jednak ten typ pojazdu w świecie sportu wyścigowego odgrywa wielką rolę.
Wystarczy wspomnieć, że na jakimś etapie kariery w Formule 3 startowała absolutna większość obecnych kierowców Formuły 1. Bo od wielu lat jest to jedna z najlepszych kategorii, szykujących młodych zawodników do startów w Jedynce lub innych topowych kategoriach. Samochody F1 mają rozbudowaną aerodynamikę, doskonałe osiągi (około 2.7 sek. do setki!), a praca nad nimi podczas weekendów wyścigowych mocno przypomina to, co robi się w Formule 1 – tyle, że w mniejszej skali.
Co więcej jest to także prężna seria jeśli chodzi o rozwój technologiczny – nie aż tak, jak szalona pod tym względem F1, ale jednak. Moja ostatnia wizyta na torze Formuły 3 po - siedmioletniej przerwie - była wspaniałym przeżyciem. Pamiętam, że bolidy F3 prowadzone przez Roberta Kubicę w 2003 (w zespole Prema) i 2004 (Muecke) roku robiły duże wrażenie. Ten, którym w tym roku ściga się Kuba Giermaziak jest jeszcze bardziej zaawansowany. Różnice w aerodynamice są widoczne gołym okiem, podobnie jak unowocześnienia w kokpicie. Może i jest to seria dla juniorów, ale rozwija się niemal tak, jak znacznie szybsze, a nawet topowe kategorie. Właśnie dlatego Formuła 3 jest wciąż tak bardzo ceniona. Ona kształtowała najwspanialszych kierowców nie tylko naszych czasów.
Choć więc w sobotę w Warszawie zobaczymy wiele niesamowitych maszyn, a w gronie tym bolid Formuły 3 będzie jednym z najsłabszych, nie lekceważmy go. Pomimo stosunkowo małej mocy będzie równocześnie jednym z najszybszych pojazdów jakie zobaczymy – jeśli nie najszybszym. Wystarczy wspomnieć że na trudnej, krętej trasie wyznaczonej podczas zeszłorocznego VERVA Street Racing w bezpośrednim pojedynku samochód Formuły 3 rozprawił się z bolidem Formuły 1!
Cezary Gutowski
12.06 2011
Legenda Lotusa na ulicach Warszawy
Polscy fani z pewnością zwrócili uwagę na zamieszanie wokół zespołu Roberta Kubicy na przełomie sezonów 2010-2011. W jego wyniku mamy w tym roku dwie ekipy o bardzo podobnej nazwie – Lotus Renault oraz Lotus Team, a spór o prawo do jej używania rozstrzyga się w sądzie. Czemu tak bardzo zależy im na tym jednym słowie? Przekonamy się podczas VERVA Street Racing.
Lotus to kawał historii Formuły 1. Historii pełnej spektakularnych sukcesów, technicznych innowacji oraz – co nieodłączne w tym sporcie – tragedii. Jej przekrój zobaczymy na ulicach Warszawy podczas wyjątkowej prezentacji historycznych bolidów F1. Większość z nich skonstruowanych przez genialnego inżyniera i założyciela stajni Lotus, Colina Chapmana. Człowieka, który wymyśli wiele rozwiązań do dziś stosowanych w tym sporcie.
Kolekcję otwiera klasyczny Lotus 25 – jeden z samochodów, utożsamianych z Formułą 1 lat sześćdziesiątych. Był przełomem w dziedzinie konstrukcji bolidów, ponieważ była to pierwsza konstrukcja w pełni samonośna, a nie rurowa. Jej monokok był sztywniejszy, węższy, niższy i znacznie lżejszy niż tradycyjne maszyny z tamtych lat. Do dzisiaj w F1 stosuje się monokoki, choć oczywiście o wiele bardziej zaawansowane. Pierwsze szkice tego rewolucyjnego samochodu Chapman wykonał na serwetce, podczas obiadu. Za kierownicą 25-ki legendarny Jim Clark odniósł swoje pierwsze zwycięstwo (1962), a potem zdobył też pierwsze mistrzostwo świata dla siebie oraz zespołu Lotus (1963).
Lotus 49 to kolejny model, który zrewolucjonizował Formułę 1. Silnik – w tym przypadku legendarny Ford Cosworth DFV - stał się integralną częścią nadwozia, podtrzymującą całą konstrukcję (pomysł przejęty od jego mniej udanego poprzednika). Z jednej strony mocowano doń monokok, a z drugiej skrzynię biegów i zawieszenie. Model 49 pokazał światu, jak mądre jest to rozwiązanie. Do dzisiaj jest to standard stosowany w konstrukcji bolidów Formuły 1. Inną nowością, testowaną w tym modelu, było tylne skrzydło. W 1968 roku Graham Hill zdobył w nim swój drugi tytuł mistrza świata.
Lotus 72 był następcą 49-ki. Innowacyjne rozwiązania konstrukcyjne zastosowane w tym modelu to m.in. chłodnice umieszczone po bokach i wlot powietrza do silnika nad głową kierowcy – kolejne standardowe rozwiązania stosowane w Formule 1 po dziś dzień. Dzięki rozbudowanej aerodynamice pod względem osiągów wyprzedzał konkurencyjne maszyny o całe lata. Miał jednak także swoje wady, jak na przykład krucha konstrukcja (to przywara wielu Lotusów, budowanych na granicy wytrzymałości). W takim samochodzie w 1970 roku zabił się na torze Monza bardzo lubiany w F1 Jochen Rindt - jedyny w historii pośmiertny mistrz świata Formuły 1. W 1972 roku Emerson Fittipaldi za kierownicą 72-ki został najmłodszym mistrzem świata, zdobywając swój pierwszy z dwóch tytułów. Jeździł w czarno-złotych barwach, do których dzisiaj nawiązuje ekipa Lotus Renault.
Lotus 79 to samochód, który w pełni wykorzystywał tzw. ground effect. Specjalna konstrukcja spodniej części tworzyła podciśnienie pomiędzy podłogą a asfaltem, przysysając bolid do ziemi (tak jak dzisiaj robią to dyfuzory). Nazywano go „czarną ślicznotką”, bo był piękny, nowoczesny i w 1978 roku całkowicie dominował w Formule 1. Dzięki temu Mario Andretti zdobył mistrzostwo świata kierowców – ostatnie dla ekipy Lotus, która zdobyła też swój ostatni tytuł w tabeli konstruktorów. Był to schyłek świetności Lotusa.
Model 91 był pierwszym obok McLarena MP4/1 bolidem F1 wykonanym z włókna węglowego i pierwszym używającym systemu aktywnego zawieszenia. Pochodzi z sezonu 1982 i prowadził go Nigel Mansell. W tym samym roku zmarł genialny Colin Chapman, ale jego stajnia istniała nadal. W Warszawie zobaczymy też jeden z ostatnich samochodów, wypuszczonych pod szyldem Lotusa - model 102, z 1990 roku. Był to początek końca legendarnego zespołu. Ten samochód zdobył zaledwie trzy punkty, ale wciąż przypomina nam o jednej z najwspanialszych ekip w historii Formuły 1.
Patrząc na te perełki, słysząc dźwięk ich silników podczas VERVA Street Racing i znając wspaniały dorobek Lotusa, łatwo zrozumieć, czemu dwa współczesne teamy toczą długi i kosztowny spór o tak wyjątkową nazwę. Paradoksalnie z tamtym, wspaniałym Lotusem nie mają prawie nic wspólnego…
Cezary Gutowski
09.06 2011
Samochód moich marzeń!
Samochody marzeń – te z plakatów, jakie wiesza się na ścianach nie tylko w wieku dziecięcym –rozpalają serca wielbicieli motoryzacji. 18 czerwca podczas VERVA Street Racing pojawi się cała kolekcja takich właśnie pojazdów. Moim faworytem będzie ten, który w trudnych momentach prowadzi za sobą stawkę bolidów Formuły 1.
Biorąc pod uwagę to, jak wyspecjalizowane i wyczynowe maszyny będą jeździły w Warszawie, zwyczajne, drogowe samochody jawią się ledwie jako wisienka na torcie. Żaden z nich, choć niektóre będą miały ponad 1000 koni mocy (a nawet 14 litrów pojemności silnika!), na prawdziwym torze nie pokona pojazdu stworzonego do wyścigów - choćby bolidu Formuły 3 z ledwie 2-litrowym silnikiem o mocy około 220 koni. A jednak, słysząc nazwy takie, jak Ferrari F 430 Scuderia, Cobra, Bac Mono, Ultima GTR czy w końcu Aston Martin, można się tylko cieszyć z kolejnej, wspaniałej dawki motoryzacyjnych wrażeń. Dla przeciętnego kierowcy, który nie startuje w wyścigach i rajdach, są to wciąż piekielnie szybkie i – ponad wszystko – przepiękne supersamochody, jakie każdy z nas chętnie okiełznałby osobiście.
W tej kategorii moim faworytem będzie Mercedes SLS, którego mam okazję oglądać i słuchać za każdym razem, gdy jadę na wyścig Formuły 1. Ta niesamowita maszyna, następca legendarnego Gullwinga z drzwiami otwieranymi do góry, o pięknych proporcjach roadstera, jeździ po torze w czwartki. Dzień przed treningami kierowca samochodu bezpieczeństwa Bernd Maylander pokonuje kolejne okrążenia toru (z samochodem medycznym z tyłu), aby wjeździć się w trasę. Potem, w razie wypadku lub w ciężkich warunkach pogodowych, srebrny SLS z pomarańczowym kogutem na dachu wyjeżdża na trasę, aby prowadzić za sobą stawkę superszybkich maszyn i nikt – może poza Lewisem Hamiltonem – nie ma prawa go wyprzedzić.
Łatwo zorientować się, kiedy safety car wkracza do akcji, ponieważ wyróżnia go niesamowity dźwięk motoru – całkowicie kontrastujący z odgłosami bolidów. Samochody Formuły 1 napędzają ośmiocylindrowe silniki o pojemności ledwie 2.4 litra, które dzięki specjalnej konstrukcji rozwijają moc grubo ponad 700 koni mechanicznych. Ponieważ kierowcy kręcą je do prędkości 18 000 obrotów na minutę (ograniczonej przepisami), wydają z siebie przejmujący, wstrząsający do głębi i świdrujący jęk. Motor w SLS-sie też ma osiem cylindrów, ale o wiele większych, bo jego pojemność wynosi 6.3 litra. Po dociśnięciu gazu generuje głęboki, gardłowy ryk charakterystyczny tylko i wyłącznie dla tego typu silnika, montowanego w najdroższych modelach Mercedesa. Warto go usłyszeć, bo to jeden z dźwięków nieodmiennie kojarzących się z Formułą 1.
Kiedy prowadzi stawkę w F1, wygląda to dosyć komicznie. Z przodu kierowca safety cara daje z siebie prawie wszystko i wyciska całą dostępną moc. A dzięki mocy 571 koni, sportowemu zawieszeniu i szerokim oponom naprawdę jest czym pojechać. Tymczasem za nim, niby od niechcenia ciągną się gęsiego bolidy Formuły 1. Kierowcy jeżdżą zygzakami, grzejąc opony, utrzymują niskie obroty, aby nie przegrzać silnika (przy „niskich” prędkościach do chłodnic wpada zbyt mało powietrza) i czekają, aż zawalidroga w supersamochodzie marzeń w końcu zjedzie z drogi, umożliwiając wznowienie walki.
Mając to na uwadze można sobie wyobrażać, jak niesamowitym i trudnym w opanowaniu pojazdem musi być współczesny bolid Formuły 1. Bo z perspektywy zwykłego kierowcy Mercedes SLS to rakieta na czterech kołach o rewelacyjnych, wręcz szokujących osiągach. Po każdym dociśnięciu gazu brutalnie wbija ciało kierowcy w fotel i zdaje się mieć niewyczerpalne pokłady mocy, nie do wykorzystania na zwykłej drodze. To piękny, superszybki i drogi roadster dla wybrańców. Po prostu – samochód (moich) marzeń.
Cezary Gutowski
